文｜江小花
十年时间，造车新势力大部分成了事故，难看程度让人觉得用"十年生死两茫茫"来缅怀，都有点抬举某些死者，以及对不起生者，以及对不起苏东坡的太太。
但有四家，已经走出了新手村，离修仙成功固然还有距离，成败也仍然论之过早，但至少他们已经在产业内书写出了，足以让事故看上去值得的故事。修仙本来就是没几个能出新手村的。
如果今天，我们突然站在蔚小理零四大新势力的创始人李斌、何小鹏、李想、朱江明的面前，振聋发聩的问他们，回到十年前的话，你们还会选择造车吗？
排除公关话术直接读心的话，答案难说得紧。如果问他们太太的话，那我猜大概率是不造。倒是那些已经倒闭的项目创始人的太太，估计会回答当然要造。
人世间很多的坚持，可能并不是因为梦想，只是在守望成功后被归结为梦想；也不是因为账能算得过来，按照造车之后便年入八万的朱江明两年前的感慨，造车八年，我干点啥还能不比这事儿效益高？
或许就是因为投入的成本太大，进来的人，只能低头，但回不了头。
大多数长期主义的唏嘘和成就，也都来自这回不了头的惯性。
在长跑者的赛道上，你总不能因为累了就停下吧。那些已经停下的，也都是原本就跑不远的。我们今天会来说这四家企业，原本就是因为对他们长跑者身份的认同。
但这条跑道到底有多长？
就好像，原本在十年之前他们振臂下水的那一刻，或许想象中的造车周期是十年之后，迎来的应该是生死大考。而如今的事实是，十年之后，四个月后，他们要迎来的却是一场期中小考。
从今年一季度开始，除了已经站在盈利线上的理想之外，站在财报零界点上的零跑和小鹏开始对外表达今年四季度肯定能盈利的信息，让人有些意外的是刚刚量产上市一年的小米也似乎在没什么必要的情况下，表达了四季度冲击盈利的态度。
当然，这些同类信息，都被蔚来对四季度一定要实现盈利的震撼表态所遮盖了。
李斌在二季报的媒体访谈中感慨，说当时刚出一季报，亏损创新高的当口，蔚来表示四季度要实现盈利，一个投资人开会的时候就问他，你们做过统计没有，能相信咱们四季度会盈利的人，有没有百分之一。
李斌笑说，那必然是没有的，不过蔚来公司内部应该是有的。如今二季报出来，大概会有百分之五的人愿意信了。
重点不是李斌突然使尽洪荒之力要在四季度盈利，而是为什么多家新势力共同把盈利时间卯定在 2025 年四季度。
因为这就是他们要面对的这次期中小考的内容。汽车企业的盈利状况，要在四季度经历一次调查。
调查的对象当然不只是新势力车企，但过不了这次调查，对于新势力而言肯定是最要命的。这里有之一，因为调查结果或许还会涉及到后续国有车企的并转大计。那是另外一件更为宏大的时代叙事。
对盈利状况的调查，体现了上面对汽车产业态度的转变，或者说至少是调整。同期而来的，还有新能源汽车的平权化进程，比如在税费、补贴等方面红利的结束；或许还会有对地方性企业针对性补贴的叫停；对地方国资（如今车企融资几乎是唯一的渠道）继续投资亏损汽车项目的限制，等等。
如果算上今年对智驾乱象、账期乱象、营销乱象的强力纠偏，以及上周末发出的今年全年 3230 万辆的产销规模预期中表达的对行业稳健发展的期望，那么未来几年的产业进入疗愈期和稳健期的态势就八九不离十了。
在这个阶段，谁愿意乱，谁愿意稳，其实一目了然。
而产业疗愈和稳健，在行业市场层面可没那么轻松。我们万幸的只是，这次不是一刀切的急转。
产业补贴带来的投资热潮，收梢从来不是"够了"，而是"过了"，所以宏观战略意图达成或修正的同时，微观层面也难免短暂的一地鸡毛，骗子反而是其中比较好处理的参与者。供需关系的回正，不可能像方向盘回正那么轻松和温情，新能源汽车要面对的这一波，尤为凶险而已。
面对这样的转变，新势力手里的牌，到目前为止也还只有半张，就是市场。为什么说是半张，因为并没有哪一家新势力可以说，已经可持续的获得了可靠基数的理性用户的支持。
换句话说，就是当初四处叫问哪有不平事、要革产业的命的少年，如今华发已生，悲剧的不是自己变成了龙，而是要屠的龙都还健在，而他们也健在。
而因为他们没有和多数一起下水的同伴被干脆利落的溺毙，还鼓励了新龙下水。没有一鲸落，何来万物生？何况还有别地儿的鲸杀过来。最终当然也不可能大家就相濡以沫，凑活过了，政治可以如此，产业经济很难这样，总得有个你死我活的。
只是看目前的局面，蛊王们可能未必是杀出来的，到头来是选出来的，这相对于手机、IT 那些产业而言，便有点无趣了。
回到咱们的新势力四小龙身上来。市面上对这几家的判断其实是温和的，比如上海的朱西产教授曾因为在一次行业讨论中说蔚小理一家也活不下来，而遭遇巨大的质疑。
这件事情本身说明了外界对新势力的态度，至少觉得是有人能活下来的。
比如，很多人就觉得理想是已经上岸了的。但是，如果按照李想说的逻辑，只有他和小米能做超级产品，这就能佐证理想汽车的安全，那也太看不起超跑赛道进入结丹期的难度了。
百年汽车历史上，能做超级产品而死得很快的公司，还是能数出不少的。这些李想是清楚的，其实李想博弈的是时间和资本，倚仗是他的效率优势。很多人可能觉得是产品定义能力，但仔细看看就知道，包括小米在内，产品定义能力的内核，就是效率优势。
不过李想恰好正在经历一次考验。从今年前八个月公布的销售数字来看，李想在新车发布层面重出社交媒体，或者并非按捺不住。而这家企业也必然是从今年开始的，新一轮或许也是最后一轮纯电和增程路线之争的焦点企业，从某种程度上说，他可能还会是新势力和合资，到底谁在明后两年里会遭遇大败局的关键先生之一。
多说一句，关于理想 i8，很多业内行家也有几种不同的看法。一个是觉得李想作为超级产品经理还是过于坚持了，比如为什么不回归一个没有争议的 SUV 的设计呢？也有人觉得李想还是妥协了，为什么要把原本的小 mega 造型的尾部，改成一个 SUV 的尾部呢，就因为 mega 遭遇了巨大的争议吗？
其实我想说的是，这种争议，或许就是超级产品公司的效率风险所在。效率是放大器，很宝贵，在内卷式竞争、你死我活的竞争中尤其宝贵，但不能代替企业的认知和战略。
也有人觉得零跑看上去要上岸了。
我也特别喜欢零跑这家企业，因为他才是典型的中国式创业的代表。不过其实零跑到目前为止也才证明了一件事情。就是吉利、奇瑞、比亚迪、长城们当初走的创业路，在新手期的攻略，在如今仍然可用，并且仍然是中国市场最具竞争力的创业路。
零跑面对的时代红利是，初期的成就被信息聚焦带来的利益，要远大于前辈们所处的互联网时代初级阶段，白手起家、自掏腰包创业、为老百姓造买得起的新能源汽车，这些 buff 在如今似乎比世纪之初更讨人喜欢。
零跑的不确定性是，他要继续长大面对的对手，就是吉利们，他们可是比当初的合资企业要果断、凶残得多的对手。事实上，吉利们的成长空间，很大程度上，是合资企业的默契预留，不管他们是自愿与否。
零跑现在的状态，很像 2008 年左右的自主品牌。经历了数年的积累，但到 2008 年，大量合资入门产品，已经杀入了他们主销区间。如今多数跻身主流自主品牌的企业，都在那时候经历了痛苦的思考人生的过程。
当然，零跑还有一个巨大的优势，就是对增量资本的依赖性低，这几乎是这一波新势力造车中唯一一个资本阿土仔。阿土仔的好处就是似乎不需要对哪一笔钱过于感激涕零，何况他还赶上了人民的时代。所以，四季度的期中考，对零跑的影响相对有限。
小鹏的争议在造车新势力中是最大的。你永远可以听到对这家企业截然相反但斩钉截铁的评价和预测。我本人不是一个科技理想主义者，通俗来讲就是不相信科技能最终给人带来更幸福、安宁生活的那一路。
但我从来不怀疑，科技能带来一家企业的商业成功，事实上，在过去二百年，它还带来了国家竞争的成功。在何小鹏说的很多的话里面，表明自己是科技理想主义者的言论是他的商业言论的基础，最近好像还在努力给科技理想主义的沉重肉身，加上情绪价值至上的翅膀。
其实在我看来，何小鹏面对的问题跟李想是类似的。这些资本导向的新势力整车企业在新能源的资本红利冷却之后，具身智能红利折射到整车制造企业之前，依靠超级产品提升存活率和财务健康度，稳定股价的思路都很清楚。公司如果不能维持科技公司的估值，而是跟着销量估值，这不是他们的成功学。
我时常会想，如果何小鹏跟王兴兴是同级生的话，他应该会直接去搞机器人公司了。选择智能汽车入手，这是岁月和身价的选择。
我不认为短期内小鹏汽车会有决定性的产销规模的成长，当然波动肯定是有的。小鹏未来，跟他的飞行汽车、智能机器人的资本加持和落地节奏有关，也跟大众安徽放着的那几款小鹏主导智能化开发的新车的市场表现有关，当然还跟王凤英对小鹏制造能力的继续提升，产品一致性能力的快速提升有关。
蔚来是新势力第一家，也是四家企业中，创始人对行业发展趋势认知与众不同的一家。这是一个很重要的信息，只不过通常外界只关注他的财报。
李想、何小鹏和朱江明，在过去十年里，对行业发展的预期，都是高度聚合。也就是雷军、余承东常说的，未来主流车企只剩 5 家。
当然口径上也不是没有变化的。比如大体上如今已经从全世界只剩 5 家，变成了中国车企只剩 5 家。毕竟有两家都拿了巨头的投资，心里就算还想，也不好明说了。另外，干了十年，对汽车全球市场的大量非市场因素，还都是有了比较深刻的理解的。
新势力中，只有李斌一直在说，汽车市场不会是只剩几家的赢者通吃的格局，而是会形成新能源、智能化的几家大供应商，供给多家整车企业，差异化发展。
我个人倾向于后者，因为我不喜欢前者，只剩五家的行业，就出不了什么好产品，或者是他们想让你觉得什么好，那就只能是什么好。
我也一再表达过对李斌进入汽车产业后一些明显是基于终局判断的投资的欣赏，包括一些基于长期主义的研发和基建投入。如果新能源汽车的终局，是你们说的李斌无度投资的那些，那这个终局我是喜欢的。
不过，不管是因为前期效率也好，因为主要投入方向见效期过长也罢，蔚来到目前为止还没有真正在产业意义上标定任何东西，不管是模式，还是技术方向。
当然，十年前我确实也没预计到，蔚来会亏损这么多钱，同样没有预计到的是，亏损这么多钱之后，蔚来在 2025 年还独立健在，并有一战之力。
四季度的期中考，对蔚来的直接影响当然是最大的，这并不难理解。但是，如果说因为这次考试不利，导致蔚来挂了，那我认为这就会是新势力发展至今，最让人惋惜的一次错杀。
存在主义的乡亲们不要忙着质疑，我说的错杀就是一个价值判断，不带有对错褒贬，有价值的企业，被市场错杀，这本就不是什么窦娥冤。当然既然是错杀，那说明我是希望他能完成四季度盈利奇迹的。
没错，即便到今天，蔚来 ES8 和乐道 L90 两款车上市已经大获成功，四季度盈利也还是一个奇迹，李斌自己也承认，市场环境的意外变化和竞争对手的极端做法，蔚来并没有考虑，而这两个极端表述，在如今不算小概率事件。所以我最近像个蔚来首批车主一样四处鼓捣人去买蔚来的车。倒也不怕被人骂，毕竟新势力第一代产品还在路上跑的，也只有蔚来了。
新势力走过第一个十年，我不认为外界总爱说的哪家哪家就快完了，哪家哪家已经活了的粗暴判断还有意义，这大概就是我在这个时代没多大流量的笨拙。在我看来，这些企业都已经建立了即便资金链断裂，也会有人接盘的产业价值。如果哪天你看到谁真的倒了，灰飞烟灭那种倒的话，一定是因为创始人的主观原因。
不过，文中也说到了，我越来越感觉到，今后两三年，作为一个阵营，新势力将会受到极大的冲击，这个冲击来自于大量主流车企合适产品的上市，也来自于增程这个品类作为过度形式市场份额的跌落速度。当然，还有平权趋势下，新势力的整体承受力。
唯有一点可以肯定，新势力通关大考的还没到来，创业者们刚刚走出了新手村，筑基期的波诡云谲在等着他们。为什么我们关心他们的成功？因为他们的成败才是产业变革最有代表性的结果。亏了千亿的蔚来和坐拥千亿加雷总数以亿计的粉丝入局的小米；科技理想主义的小鹏，和中国科技扛把子华为，更能标定这个产业时代，当然是前者的成功，或后者的失败。
怎么算阶段性成功？
其实也挺粗暴简单，不管因为什么原因、理念、模式，谁能抓住一个机会，把产销规模暴涨到一个安全平台并守住，那就算筑基了。做到这样，他的模式甚至就会成为行业模式，至少是行业新模式里的重要部分。如今，除了特斯拉和小米，除了魏建军的长城，感觉谁谁都缺模式。
说起来，理想差一点就做到了，很多企业都提前拿理想的模式用上了，这是对的，毕竟效率提升，只要不违反劳动法，就永远是对的。
现在，看看蔚来和零跑能不能把眼下的这一波抓得足够大。
倍悦网配资-杠杆买股票-股票配资怎么办理-2024配资查询网站官网提示：文章来自网络，不代表本站观点。
